Megapuerto de Chancay avanza más rápido que su propia realidad

Con una inversión de US$3.200 millones y proyecciones logísticas de hasta 500.000 contenedores para 2027, el megapuerto de Chancay avanza como hub interoceánico mientras el distrito que lo alberga sobrevive con un presupuesto de S/1.000 por habitante al año.

El megapuerto de Chancay emerge como un oasis de modernidad en medio de un entorno caracterizado por la falta de infraestructura, planificación y desarrollo. Una paradoja que obliga a mirar hacia el océano, mientras el interior sigue esperando su momento.

Pese a la inversión de más de US$3.200 millones en capitales chinos para su construcción, el distrito —que cuenta con aproximadamente 64.000 habitantes y cuya población podría incrementarse a 216.000 en la próxima década— dispone de un presupuesto per cápita que no supera los S/1.000 anuales, según datos del Ministerio de Economía y Finanzas (MEF) y del Instituto Nacional de Estadística e Informática (INEI) al 2023.

Las diferencias son abismales si se comparan con otros distritos cuyos presupuestos per cápita oscilan entre los S/2.000 y S/12.000 anuales. Esta disparidad evidencia la necesidad de revisar la asignación de recursos públicos para Chancay en los próximos años, considerando los mayores ingresos tributarios que podría generar la actividad portuaria. Después de todo, las líneas de gasto se traducen directamente en servicios públicos para la ciudadanía: vivienda, salud, educación, comercio, recreación, entre otros.

Cabe señalar que la baja ejecución presupuestal es una constante en los gobiernos locales de la provincia de Huaral: entre 2019 y 2023, el promedio de ejecución no superó el 75%.

Desarrollo urbano

Ahora bien, el desarrollo de la zona presenta importantes desafíos ambientales que deben ser atendidos para garantizar un crecimiento sostenible y equilibrado en las ciudades ubicadas dentro de su área de influencia.

En ese contexto, se ha elaborado el Plan de Desarrollo Urbano de Chancay 2024-2034, el cual busca sentar las bases de una transformación urbana progresiva que contemple no solo viviendas adecuadas, sino también servicios esenciales como agua potable, electricidad, saneamiento y seguridad, así como espacios públicos como parques, zonas de recreación, centros educativos, hospitales y otros equipamientos urbanos.

Uno de los retos más urgentes es la implementación de una Planta de Tratamiento de Aguas Residuales Domésticas. Actualmente, el sistema de desagüe descarga directamente en el mar sin ningún tipo de tratamiento, lo que genera un grave impacto sobre el ecosistema marino y pone en riesgo la salud de quienes acceden a las playas.

No obstante, la ejecución del plan enfrenta obstáculos. De acuerdo con el Observatorio de Chancay de la Universidad del Pacífico (UP), la falta de aprobación oficial ha generado un cuello de botella que impide a los municipios otorgar permisos de uso industrial sobre las 7.000 hectáreas identificadas como áreas de expansión, frenando así la llegada de inversión productiva que permitiría financiar parte de esta transformación.

Solo la creación de una nueva aduana en Chancay ha permitido que el distrito comience a recibir su participación en las rentas aduaneras, al igual que ocurre en el Callao, que llega a percibir hasta S/500 millones anuales. Además, el Congreso aprobó una ley que destina el 20% de esos ingresos a un fondo social local. Aunque el monto inicial —S/3,7 millones— es aún modesto, podría multiplicarse por cinco en el corto plazo si se concretan las proyecciones logísticas.

La coordinación entre el Ministerio de Vivienda, Construcción y Saneamiento (MVCS), el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), la Municipalidad Provincial de Huaral y otras entidades gubernamentales será fundamental para garantizar una implementación efectiva, articulada y con visión de largo plazo.

Exportaciones agrícolas

El puerto ofrece una oportunidad única para dinamizar la economía agrícola de Huaral y sus alrededores, una zona donde miles de pequeños y medianos productores aún enfrentan barreras para llegar a los mercados internacionales. La reducción de costos logísticos —en transporte, almacenamiento y tiempos de envío— podría marcar un antes y un después para sus emprendimientos.

Y es que apenas el 2,32% de la producción agrícola de Huaral —la provincia más próxima al puerto— se exporta, según el Padrón de Productores Agrícolas (PPA) del Ministerio de Desarrollo Agrario y Riego (Midagri). Sin embargo, con la entrada en operación del terminal portuario, se espera un crecimiento significativo en las exportaciones, especialmente hacia Asia, un mercado con alta demanda de productos como palta y mandarina, que representan el 24% y el 14% del área cultivada en la zona, respectivamente.

Empero, el potencial va más allá. Cultivos como uva, espárrago, limón y maíz —presentes en la región— también pueden posicionarse internacionalmente si se cuenta con condiciones adecuadas. A esto se suma el aporte de Lima e Ica, regiones con alta productividad y cultivos en expansión como la alcachofa, granada y arándano, cuya demanda internacional no deja de crecer.

Este impulso no solo genera expectativas de mayores ingresos para los agricultores, sino también oportunidades de formalización, inversión en tecnología y acceso a mejores condiciones de vida. De hecho, según PromPerú, entre 2019 y 2023, el número de empresas agropecuarias que exportan a Asia creció en 15%, pasando de 2.389 a 2.743, reflejando una tendencia al fortalecimiento del sector y al crecimiento de nuevos actores en el comercio exterior

Aún así, el desafío no es menor. La verdadera transformación llegará solo si se asegura la conexión del puerto con corredores logísticos eficientes. Especialistas del sector coinciden en que es indispensable desarrollar infraestructura complementaria —mejores vías de transporte, sistemas de almacenamiento en frío y logística de última milla— así como brindar capacitación técnica y asistencia especializada.

De esta manera, se lograría que más agricultores den el salto al mercado internacional y conviertan el crecimiento económico en bienestar tangible para sus familias y comunidades.

Conectividad

Actualmente en fase de “marcha blanca”, el puerto ya cuenta con muelles operativos para contenedores y carga multipropósito. Según los operadores, ha recibido 60.000 contenedores entre importaciones y exportaciones, y se proyecta alcanzar los 500.000 en 2027.

Sin embargo, la conectividad de los centros productivos que responderán a Asia enfrenta desafíos por la falta de consenso institucional y trabas técnicas, puesto que a la Autoridad Nacional de Infraestructura (ANIN) le falta gobernanza, según Omar Narrea, investigador del Centro de Estudios sobre China y Asia-Pacífico (CECHAP) de la UP.

Los principales corredores económicos hacia el puerto de Chancay se distribuyen entre la costa norte, la Amazonía y Lima. En la Costa Norte, regiones como Áncash (US$6.256 millones), La Libertad (US$5.676 millones) y Lambayeque (US$900 millones) sobresalen en agroexportaciones. En conjunto, reportan US$4.500 millones en valor exportado y US$ 380 millones en productos no tradicionales ni mineros enviados a Asia, según Mincetur (2025). Se plantea además incluir la pesca de Áncash y Lima Norte.

En el corredor Chancay–Ucayali, que abarca Ucayali, San Martín y Huánuco, se observa una baja participación en agroexportaciones (US$465 millones) y un nivel muy reducido de exportaciones no tradicionales ni mineras a Asia (US$84 millones).

Por su parte, el Corredor Lima–Chancay enfrenta obstáculos logísticos, principalmente en la Panamericana y Pasamayo, lo que reduce el potencial de Lima y Callao como zonas de soporte logístico para Chancay.

Finalmente, en cuanto al potencial brasileño, el estado de Acre —ubicado en la frontera con Perú— registró exportaciones por solo US$49 millones en 2021.

Vía cabotaje, el Corredor Paita – IIRSA Norte conecta el puerto de Paita con Yurimaguas a lo largo de 1,007 km. El puerto cuenta con 1,980 conexiones reefer y movilizó 309.180 TEU (Unidad Equivalente a Veinte Pies en español, una medida estándar utilizada en el comercio marítimo para describir la capacidad de carga) en 2024.

Esta ruta conecta con las regiones de Piura, Cajamarca, Lambayeque, San Martín y Amazonas, que en conjunto generan US$2.000 millones en agroexportaciones y pesca. Sin embargo, el volumen enviado a Asia se reduce considerablemente, alcanzando solo US$393 millones en 2024, según el Ministerio de Comercio Exterior y Turismo (Mincetur).

Por otro lado, el Corredor Sur – IIRSA Sur enfrenta limitaciones por la falta de infraestructura en los puertos de Ilo y Matarani. Las exportaciones del sur son en un 98% minerales. Se identifica la necesidad de integrar la carga de Bolivia y Brasil mediante servicios feeder como el Chile–Perú X-Press. Incluir a Acre en esta dinámica permitiría facilitar exportaciones por un valor de US$45 millones, según datos de 2021.

Por último, están los proyectos de conectividad no alineados a los corredores generadores de carga.

En Chancay, se registran tres ideas de proyecto y solo una alternativa viable por un monto de S/65 millones, bajo la cartera municipal. En las provincias de Lima Norte, se cuenta con una idea y cuatro proyectos en expediente técnico por un total de S/272 millones, una cifra modesta considerando el potencial logístico de la zona.

En la Panamericana Norte, y a cargo del MTC, se identifican proyectos como el evitamiento Chancay–Chancayllo (tramos 1 y 2), y el par vial Serpentín–Variante Pasamayo con un tercer carril valorizado en US$175 millones.

Para la conexión Lima–Callao–Chancay se incluyen obras como la ampliación de Néstor Gambetta, que conecta con la Panamericana Norte, con una inversión de S/212 millones, y el tren Lima–Barranca, de 240 km. Ambos se encuentran en etapas tempranas y no se verían resultados en el corto plazo. En ese sentido, sólo resta continuar con el trayecto vial entre el Callao y Chancay, con una distancia de 80 km, y que toma hasta 4 horas de viaje.

En cuanto a los ejes nacionales, se destacan tres tramos: Huaura–Ambo–Oyón (150 km por S/1.423 millones), Huaura–Acos–Huallay (86 km por S/689 millones) y Huallay–Canta–Lima Norte (S/406 millones)..

Un hub sin Brasil

Diseñado para mover entre un tercio y la mitad del volumen total de contenedores gestionado por todos los puertos peruanos en 2023 (3,2 millones de TEUs), el puerto de Chancay promete inaugurar una nueva era de eficiencia y expansión del comercio exterior. Sin embargo, incluso con una logística optimizada, se estima que el crecimiento del comercio nacional no bastará para aprovechar su capacidad actual, menos aún si se planea triplicarla en el futuro.

Ante ese escenario, surge la necesidad de captar flujos internacionales de mayor escala. Allí entra Brasil en la ecuación. En 2023, el intercambio comercial entre el gigante sudamericano y la región Asia-Pacífico alcanzó los US$240.000 millones —cinco veces más que el volumen comercial peruano—, lo que convierte a ese flujo en una oportunidad clave para posicionar a Chancay como nodo interoceánico.

Este objetivo ha motivado propuestas concretas. Una de las más ambiciosas es el Corredor Ferroviario Bioceánico Central, conocido como el Tren Bioceánico, que busca unir los océanos Atlántico y Pacífico atravesando Bolivia. Según Jorge Chian, director ejecutivo de la Cámara de Comercio Peruano China (Capechi), el proyecto ha recobrado impulso, y China considera al megapuerto de Chancay una pieza estratégica para su ejecución.

El país asiático cuenta con el know how necesario para desarrollar la infraestructura ferroviaria, mientras que Brasil aportaría la carga exportable. No obstante, el financiamiento sigue siendo un reto: solo el tramo peruano implicaría un desembolso estimado de US$7.500 millones, lo que exige acuerdos equilibrados entre los países involucrados.

Un análisis técnico advierte que, si bien la ruta marítima desde Chancay a China es más corta que desde los puertos brasileños, el transporte terrestre desde estados como Mato Grosso, Rondonia o Amazonas encarece considerablemente los costos logísticos. En comparación con los puertos del norte de Brasil, el flete a Shanghái sería entre 20% y 180% más alto, según el estado de origen: Acre (20%), Amazonas (180%), Rondonia (65%) y Mato Grosso (95%).

A estos sobrecostos se suma un obstáculo estructural: la limitada infraestructura de conexión entre ambos países. En la actualidad, la única vía habilitada es la carretera interoceánica. Para consolidar una ruta competitiva sería necesario construir nuevas conexiones, como la carretera Pucallpa–Cruzeiro do Sul, la hidrovía amazónica o el propio ferrocarril transcontinental. Se trata de obras de alto costo financiero que además implicarían significativos impactos ambientales.

Los riesgos ambientales ya han sido advertidos en estudios preliminares, como el elaborado en 2016 por China Railway Eryuan Engineering Group, que señala que todas las rutas evaluadas cruzarían áreas naturales protegidas o territorios indígenas en Perú y Brasil. Organizaciones como Derecho, Ambiente y Recursos Naturales (DAR) han expresado su preocupación por el avance de este tipo de proyectos sin un análisis riguroso de sus consecuencias ecológicas y sociales.

Cruzar la Amazonía inevitablemente generaría impactos negativos sobre los ecosistemas y las comunidades indígenas que habitan la región. Aunque se planteen medidas de mitigación, estos daños serían difíciles de justificar si la motivación central del proyecto es simplemente facilitar el comercio de Brasil con Asia.

Frente a este panorama, especialistas coinciden en que el comercio Brasil-China difícilmente consolidará a Chancay como hub regional. Las barreras geográficas y económicas siguen siendo demasiado altas. Sin embargo, esto no implica que el puerto esté condenado al subuso.

Competencia portuaria

Antes de la entrada de Chancay, la zona central del país dependía casi exclusivamente de los terminales del Callao, donde DP World (Muelle Sur) mantenía una posición dominante con una participación del 52,62% al 2023, seguido por APM Terminals (Muelle Norte) con el 35,73%, según cifras de la APN. Se proyectaba que, para el 2025, el TPCH alcanzaría un 20% del mercado, con una tendencia ascendente, especialmente tras la relocalización de las operaciones de la Ocean Alliance (Cosco, OOCL, CMA CGM y Evergreen) hacia este nuevo puerto.

Incluso otras líneas como Hapag Lloyd han optado por recaladas en Chancay, y se ha reportado el atraque de buques con maíz, cemento, fertilizantes y carga rodante que antes llegaban al Callao. Todo esto presagiaba un reordenamiento del mercado y una mayor competencia.

Sin embargo, los últimos días el Instituto Nacional de Defensa de la Competencia y de la Protección de la Propiedad Intelectual (Indecopi) declaró que no existen condiciones de competencia suficientes entre el puerto de Chancay y los terminales del Callao. Esta conclusión habilita al Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte de Uso Público (Ositrán) a iniciar el proceso de regulación tarifaria en los servicios de carga en contenedores que presta el puerto operado por Cosco Shipping.

Se trata de un procedimiento inédito en el país, dado que el Terminal Portuario Multipropósito de Chancay (TPCH) es una infraestructura de uso público pero netamente privada. A la luz del pronunciamiento de Indecopi, Ositrán ha solicitado a la Autoridad Portuaria Nacional (APN) una propuesta de régimen tarifario, la cual deberá ser entregada a más tardar el 24 de julio del 2025. Con base en esta, Ositrán elaborará y publicará su propuesta tarifaria dentro de un plazo de 90 días hábiles.

El argumento central del debate gira en torno a la definición del mercado relevante: si los servicios básicos de Chancay realmente compiten con los de Callao, o si las restricciones —como el caótico sistema de transporte terrestre, contratos vigentes entre navieras y puertos, o la falta de infraestructura de conexión— limitan el grado real de sustitución entre ambos terminales.

Cosco Shipping Ports Chancay ha insistido públicamente en que ofrece condiciones competitivas, y ha dejado entrever que evalúa acciones legales tras la decisión de Indecopi. Desde su perspectiva, la entrada del TPCH ha reducido la concentración histórica en el mercado, equilibrando el poder de negociación de las navieras y los operadores logísticos.

Juan Carlos León Siles, experto en Transporte y Logística Internacional, explicó a La República que no se ha cubierto adecuadamente el tratamiento de todos los tipos de carga ni de los servicios asociados.

“El proyecto debió haber contemplado todos los tipos de carga y sus respectivos amarraderos. Actualmente, el 50% del caso cubre carga en contenedores, pero al revisar uno por uno, en la carga general, granel o rodante, sí hay condiciones de competencia tanto para la nave como para la carga”, detalló.

León precisó que existen dos partes clave en la operación portuaria: los servicios a la nave y los servicios a la carga. Mientras que en los primeros hay condiciones de competencia, en los segundos —que involucran directamente a importadores y exportadores en contenedores— no existe tal escenario, por lo que correspondería una intervención reguladora del Ositrán.

“Hasta ahora vemos la acción de Ositrán limitada a aspectos como concesiones, regulación de tarifas y accesos. No ha habido una intervención innecesaria, pero en el caso de las tarifas, la respuesta de Indecopi debería ser más clara. El análisis actual es incompleto”, añadió.

El especialista sostiene que correspondería establecer una regulación para los servicios estándar a la carga en contenedores, los cuales afectan directamente a los actores del comercio exterior. En este contexto, advirtió que, si no se corrigen estos vacíos, “no están en condiciones de ganarlo si Cosco toma acciones legales”.

Visión geopolítica

Desde la perspectiva de Beijing, el puerto de Chancay representa mucho más que una megaobra de infraestructura: es el emblema sudamericano de la Iniciativa de la Franja y la Ruta. La visión oficial destaca beneficios tangibles: mayor conectividad regional, desarrollo de la cadena logística, impulso a la industrialización, empleos especializados y, en suma, una oportunidad histórica para que Perú se inserte con mayor valor agregado en el comercio global.

Sin embargo, esta narrativa optimista convive con una creciente preocupación internacional, especialmente desde Washington. En los últimos dos años, el puerto ha pasado a ser visto también como una pieza geopolítica clave, levantando sospechas sobre posibles implicancias en materia de seguridad nacional. Estados Unidos, inmerso en una competencia sistémica con China, ha mostrado abiertamente su inquietud por la presencia de empresas estatales chinas en la infraestructura estratégica latinoamericana. Y Chancay, operado por la gigante estatal Cosco Shipping, está en el centro de ese debate.

Las principales alertas se enfocan en tres frentes. Primero, la posibilidad de que el puerto sea utilizado como herramienta de vigilancia y espionaje sobre compañías de terceros países. Segundo, el riesgo de que Cosco tenga la capacidad de priorizar o ralentizar ciertas rutas logísticas, afectando el equilibrio del comercio en la región. Y tercero, la inquietud más sensible: que el puerto pueda convertirse en un punto de proyección militar para China en un futuro conflicto.

A ello se le suma su más reciente imposición de aranceles a China del 145%, un porcentaje que varía dependiendo del café que se tome Donald Trump por la mañana. En ese sentido, este medio le preguntó a Cynthia Sanborn, directora del Centro de Estudios sobre China y Asia-Pacífico de la UP, si sentiríamos consecuencias directas debido a nuestra relación.

“El 20% de nuestras exportaciones van a Asia. No es nuestro principal mercado, pero sí uno en crecimiento. Una medida así podría relentizar el proceso de integración con esos mercados”, advirtió Sanborn.

Ya existe un antecedente: el canal de Panamá ha sido objeto de presiones políticas, diplomáticas y económicas por parte de EE.UU. en su intento por frenar la influencia china en el continente.

“El efecto contraproducente sería que miremos más, no solo a China, sino a Indonesia, Malasia o Corea”, señaló.

Por otro lado, la relación de Perú con Estados Unidos es distinta a la de Panamá, ya que el mercado estadounidense es clave para nuestras exportaciones agrícolas fuera de temporada. Se trata de un vínculo predominantemente comercial, a diferencia del componente geoestratégico que caracteriza el caso panameño. Esto lleva a Sanborn a descartar que se replique una amenaza similar en Perú.

No obstante, Pedro Francke ofrece una perspectiva más cautelosa y considera que el riesgo geopolítico para Perú es real. En una reciente entrevista, comentó: “No sabemos si realmente puede pasar, pero es un riesgo potencial para Perú, porque podríamos ser un espacio de disputa entre las dos grandes potencias. Además, nos pondría en una situación difícil, ya que China tiene diversas inversiones en el país. Si uno observa Panamá, ahora mismo está ‘tupacamarizado’ por dos gigantes".

Será el tiempo quien determine en qué medida las consideraciones geopolíticas se entrelazarán con las estrictamente económicas en lo que aún se proyecta como un hub portuario.

Dato

Las operaciones en el puerto de Chancay tienen el mismo nivel de tecnología que, por ejemplo, las provincias chinas de Guangdong o Fujian, regiones costeras altamente productivas y líderes en el comercio global.

De acuerdo con José Carlos Feliciano Nishikawa, subdirector del CECHAP de la UP, y considerando el crecimiento de la economía digital de China —que representó aproximadamente el 40% del PBI chino en 2023— existe la posibilidad de que las grandes empresas chinas, como las dueñas de plataformas como Alibaba (Aliexpress), Bytedance (Douyin/TikTok), y PDD Holdings (Pinduoduo/Temu), entre otras, enfoquen sus estrategias de expansión hacia los países de la región andina.

Aunque estas empresas ya tienen presencia en América Latina, principalmente en México, el incremento del comercio electrónico transfronterizo entre China y la región andina podría abrir la puerta a que alguna de estas plataformas decida establecer sus oficinas en Perú, utilizando el puerto de Chancay como centro logístico para coordinar operaciones en los países andinos.

Fuente: Andina